Archiwum Statków Śródlądowych i Przybrzeżnych

POPRZEDNIE NAZWY: ex NUR, ex GONIEC.

TYP STATKU: pasażerski parowy bocznokołowy.

ROK I MIEJSCE BUDOWY: 1926, F. Schichau Schiffswerft, Elbing [Niemcy].

STOCZNIOWY NUMER BUDOWY: 1169.

     WYMIARY:

1937:
długość całkowita 57,00 m, długość na linii wodnej 55,50 m, szerokość kadłuba 5,51 m, szerokość z tamborami 9,80 m, zanurzenie 0,50/1,00 m, uciąg 200 T, nośność 60 ton;
1953:
długość całkowita 57,18 m, szerokość kadłuba 5,49 m, szerokość z tamborami 10,02 m, wysokość burt 2,32 m, zanurzenie 0,60/0,90 m, nośność 41 ton.

     SILNIK GŁÓWNY:

1 maszyna parowa stojąca podwójnego rozprężania, 2-cylindrowa, moc 135 KM, średnice cylindrów 284/513 mm, skok tłoka 700 mm, liczba obrotów 57/min., rok produkcji 1926, producent: F. Schichau Maschinen- u. Lokomotivfabrik, Elbing.

     KOCIOŁ PAROWY:

1 kocioł płomieniówkowy, ciśnienie robocze 12 at, powierzchnia ogrzewalna 58 m², rok budowy 1926, numer fabryczny 3648, producent: F. Schichau Maschinen- u. Lokomotivfabrik, Elbing.

     INNE DANE:

materiał: dno: stal, burty: stal, pokład: drewno, kadłub nitowany o poprzecznym układzie wiązań, pędniki: 2 boczne koła łopatkowe, prędkość 18 km/h, załoga 11 osób, 465 pasażerów.

     ARMATOR:

P.P. Żegluga Warszawska, Warszawa.

     PORT MACIERZYSTY:

Warszawa.

     NUMERY REJESTRACYJNE:

109 [PZW Płock], 914 [PZW Toruń], 2548 [PZW Warszawa], 173 [RDW Warszawa], Wa-I-25 [IŻŚr Warszawa].

     NUMER PRS:

PRS 13044 → 130044.

HISTORIA:

     Zbudowany w elbląskiej stoczni F. Schichau’a na zamówienie Domu Bankowego A. i J. Rogozik z Płocka [a nie Chaima Rogozika, jak podają inne źródła polskie i zagraniczne]. Do eksploatacji wszedł w 1927 r. od nazwą „GONIEC”. Od 1929 r. armatorem statku została Żegluga Rzeczna J. Rogozik z Płocka. Od 1932 r. w dzierżawie Polskiej Żeglugi Rzecznej „Vistula” Sp. z o.o. z Warszawy. Statek przebudowano w Płocku zmieniając jego wystrój na bardziej elegancki. Z dawnej jadalni urządzono bogato wyposażony salon i restaurację. W części dziobowej na pokładzie dolnym wybudowano kabiny pasażerskie dla 44 osób. Wtedy też zaliczono go do tak zwanych statków salonowych i skierowano na linię Warszawa – Tczew. W 1937 r. sprzedany w drodze licytacji przez syndyka masy upadłościowej firmy Żegluga Rzeczna J. Rogozik za kwotę 190 tys. złotych Juliuszowi Dunin-Holeckiemu. W latach 1940-1942 „GONIEC” pływał w Generalnej Guberni na linii z Warszawy do Puław. W lipcu 1942 r. trafił do Weichsel Reederei Julius Dunin-Holecki GmbH, Warschau. Nazwę statku zmieniono na „NUR”. Pływał on z Warszawy do Sandomierza. W 1944 roku tuż przed Powstaniem Warszawskim unieruchomiony celem nie dopuszczenia do zabrania go przez Niemców do Gdańska „NUR” został odholowany przez holownik „HERCULES” i zamaskowany w Młocinach naprzeciwko klasztoru. Odnaleziony przez Niemców, został odholowany w dół Wisły [prawdopodobnie zatopiony koło Torunia].

     Wydobyty, został odbudowany w Toruńskiej Stoczni Rzecznej. Piątego listopada 1945 roku już jako „TRAUGUTT” został przekazany Komisarzowi Żeglugi Śródlądowej w Warszawie i skierowany na linię Warszawa – Toruń. Używany był również jako holownik i tak 26 listopada 1945 roku przyholował krypę z 20 t ziemniaków z Wyszogrodu do Warszawy dla Szkoły Żeglugi Śródlądowej, która znajdowała się przy ul. Bednarskiej. Gwoli wyjaśnienia statek został przejęty pod przymusowy zarząd państwa, ale jego właścicielem był nadal J. Dunin-Holecki. Otrzymał numer rejestracyjny 2548. W kwietniu 1946 roku przekazany w użytkowanie Przedsiębiorstwu Państwowemu Polskie Drogi Wodne – Żegluga Państwowa w Warszawie. Od 1948 roku w Państwowej Żegludze na Wiśle w Warszawie. Pływał do Puław. Rok później ponownie zmienił armatora – wszedł w skład nowo powołanej Państwowej Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu Oddział w Warszawie. W 1950 roku skierowany do Płockiej Stoczni Rzecznej w Płocku gdzie został przebudowany. Miedzy innymi wykonano nadbudówkę dziobową pełniącą funkcję stołówki i salonu. Natomiast w dobudowanej nadbudowie na rufie umieszczono palarnię i salonik brydżowy. Wybudowanie rufowej nadbudowy powiększyło pokład słoneczny. Wykonano tez kabiny I i II klasy na rufie pod pokładem głównym na rufie natomiast w części dziobowej pomieszczenie pasażerskie III kl. Do ruchu statek wszedł w 1952 roku w barwach P.P. Żegluga na Wiśle Ekspozytura Rejonowa w Warszawie na stałej linii Warszawa – Gdańsk. Od 1953 roku miał nowy numer rejestracyjny 173.

     Od 1956 roku w P.P. Warszawska Żegluga na Wiśle w Warszawie. Cztery lata później w Bazie Remontowej w Płocku wymieniono blachy poszycia części podwodnej. W 1963 roku następuje kolejna zmiana armatora, którym zostaje P.P. Żegluga Warszawska w Warszawie. Zdolność przewozową statku określano maksymalnie na 700 pasażerów. W 1964 roku statek po raz kolejny poddano przebudowie w Warszawskiej Stoczni Rzecznej w Warszawie, przystosowując go do rejsów wczasowych Funduszu Wczasów Pracowniczych. W tym celu podłużono salon dziobowy, w nadbudówce rufowej wykonano 2 kabiny dwuosobowe i 2 sanitariaty. Pod pokładem głównym w części dziobowej wybudowano kabiny czteroosobowe, a na rufie 2 osobowe. Zdolność przewozową określono na 465 pasażerów w rejsach krótkich i 86 osób w rejsach liniowych FWP. Od 1965 roku „TRAUGUTT” nosił numer rejestracyjny Wa-I-25. Od 1971 roku ponownie na linii Warszawa – Gdańsk. W 1972 roku kolejna przebudowa statku. Na rufie dodatkowo zbudowano salon rufowy. Rok 1976 jest jego ostatnim rokiem eksploatacji. Rok później w 150 lecie żeglugi parowej w Polsce „TRAUGUTT” zostaje wycofany z ruchu. Przeznaczony na koszarkę zmienia nazwę na „ANIELA”.

     Po okresie użytkowania w charakterze hotelu dla załóg statek został odstawiony w porcie praskim w Warszawie czekając na decyzję co do dalszych losów. W październikiu 1981 roku zapadł na niego wyrok „śmierci” przez złomowanie. Wtedy to za sprawą mediów rozpoczęła się batalia o uratowanie go od likwidacji. Rozpisywały się o tym gazety z tamtego okresu jak „Kurier Polski”, „Morze”, „Budownictwo Okrętowe”, „Życie Warszawy”, „Głos Stoczniowca”, „Dziennik Bałtycki” i inne. Pokazano parę programów w TV. Treść artykułów była jedna – generalnie „Apel o uratowanie ostatniego wiślanego parowca”, „Parowiec Traugutt potrzebuje szybkiej pomocy”, „Kto uratuje Traugutta?” i wiele innych. Odezwały się instytucje, w tym Związek Młodzieży Demokratycznej, który rozpoczął starania o uratowanie statku. Do akcji włączyli się przewodnicy warszawscy, którzy doprowadzili do powstania grupy ekspertów mającej opracować i oszacować koszty odbudowy. Powstał Klub Przyjaciół p/s Traugutt. Niejako wymuszono na Żegludze Warszawskiej zajęcie się problemem statku. W końcu odezwał się konserwator zabytków, który wpisał go na listę zabytków techniki i wydawało się, że jest chroniony prawem.

     W kwietniu 1984 roku holowniki zabrały parowiec w podróż do Płocka, gdzie miał być wyciągnięty na slipie na ląd. Jak się okazało później, była to ostatnia podróż. Wyciągnięty w Bazie Remontowej ŻW został poddany oględzinom. Wtedy okazało się, że pilnie trzeba wymienić całe poszycie dna, burt, pokładu. Koszt odbudowy oscylował wokół kwoty 65 mln. zł. Chęć odbudowy statku zgłosiła Stocznia Gdańska i Gdańska Stocznia Remontowa. Powstawały różne koncepcje odbudowy, ba nawet wykonania repliki. Odezwało się też Muzeum Morskie w Gdańsku, które chciało wyeksponować jego śródokręcie, niestety nie uzyskano zgody warszawskich władz konserwatorskich. Powoli sprawa zaczęła przycichać, tym bardziej, że w kraju szalała inflacja i trwała walka o władzę, a statek niszczał coraz bardziej, tyle że zapomniany. Ostatecznie w 1996 roku zabytek techniki dostał się pod palniki, odbyło się to w 70-lecie jego narodzin. Zachowały się jedynie koła łopatkowe dzięki staraniom armatora z Kazimierza Dolnego Pana H. Skoczka.

© Opracował Waldemar Danielewicz – 24.03.2026