Archiwum Statków Śródlądowych i Przybrzeżnych

POPRZEDNIE NAZWY: ex AEGIR.

TYP STATKU: prom międzybrzegowy kolejowy.

ROK I MIEJSCE BUDOWY: 1904, stocznia nieznana.

STOCZNIOWY NUMER BUDOWY: nieznany.

     WYMIARY:

1953:
długość całkowita 29,30 m, długość między pionami 27,32 m, szerokość 8,20 m, wysokość burt 2,70 m, wysokość statku 6,80 m, zanurzenie min. 1,50 m, zanurzenie maks. 1,85 m, nośność 65 t.

     SILNIKI GŁÓWNE:

1905:
2 maszyny parowe podwójnego rozprężania, 2-cylindrowe, moc łaczna 240 KM, rok produkcji 1904, producent: Maschinen- u. Dampfkessel-Fabrik Leopold Zobel, Bromberg [dz. Bydgoszcz] [Niemcy].

     KOTŁY PAROWE:

2 kotły szkockie, ciśnienie robocze 12 at, producent: Maschinen- u. Dampfkessel-Fabrik Leopold Zobel, Bromberg [dz. Bydgoszcz] [Niemcy].

     INNE DANE:

materiał: dno: stal, burty: stal, pokład: stal, kadłub nitowany o poprzecznym układzie wiązań, pędniki: 2 śruba, 2 maszyny parowe do obsługi wciągarek o mocy po 5 KM.

     ARMATOR:

Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, Gdańsk.

     PORT MACIERZYSTY:

Świbno.

     NUMERY REJESTRACYJNE:

1070 [BSR Danzig], 669 [RDW Tczew].

HISTORIA:

     Trudno jest ustalić, kto zbudował ten prom. Według różnych publikacji jako miejsce budowy wymieniana jest Bydgoszcz [wówczas Bromberg], a konkretnie Maschinen- und Dampfkessel-Fabrik Leopold Zobel. Na podstawie materiałów archiwalnych można przyjąć jako pewnik, że Leopold Zobel nie budował kadłubów statków, gdyż teren, na którym znajdował się jego zakład, wprawdzie niedaleko rz. Brdy tuż przy śluzie miejskiej nie pozwalał na budowę slipu, na którym budowano by wspomniane kadłuby. Wprawdzie niemieckie Gewerberat Böhm: Industrie und Gewerbe in Bromberg, Bromberg 1907 podaje, że w latach 1902-1904 Zobel miał krótki epizod w budowaniu statków posiadając stocznię. Zresztą sam Leopold Zobel w pismach z nadrukiem firmowym posiadał taką oto nazwę: Maschinen und Dampfkessel-Fabrik L. Zobel, Eisengieserei, Schiffswerft, Dampfhammerwerk, Bromberg, co można przetłumaczyć Fabryka Maszyn i Kotłów Parowych L. Zobel odlewnia, stocznia, kuźnia. Prawdopodobnie Leopold Zobel szukając zbytu na swoje maszyny parowe i kotły wpadł na pomysł, aby statki wyposażać w swoje wyroby. Ponieważ większość stoczni rzecznej posiadała własne zakłady produkujące zarówno maszyny i kotły parowe, więc rynek zbytu nie był dla niego łaskawy. Wszedł, więc w kooperację ze stoczniami H. Mertena z Gdańska i G. Kocha ze Szczecina, gdzie zamawiał gotowe kadłuby i po zaholowaniu do Bydgoszczy wyposażał je w kotły i maszyny parowe oraz armaturę i sprzedawał zamawiającym je armatorom. Tak, więc jedno jest pewne, że prom kolejowy „AEGIR” mógł zostać w ten sposób wyposażony, natomiast sam kadłub zbudował kto inny. Wiadomo, że Zobel odpowiedział na ofertę Deutsche Kleinbahn A.G. z Berlina w 1903 roku na dostarczenie promu mogącego przewozić wagony i lokomotywy kolei wąskotorowej przez Wisłę na trasie Schiewenhorst – Nickenwalde [dz. Gdańsk-Świbno – Mikoszewo] łączącej Gdańsk z Żuławami. Ofertę tę uznano za najkorzystniejszą.

     Gotowy prom przekazano armatorowi w 1905 roku w Gdańsku. Wyposażony był w dwie maszyny parowe napędzające dwie śruby napędowe, które znajdowały się po obu stronach kadłuba, tak że prom mógł odbijać i dobijać bez potrzeby zawracania. Jednak na zachowanych fotografiach widać, że statek zarówno w Mikoszewie i Świbnie cumuje zawsze tą samą stroną, co mogłoby sugerować, że jednak śruby znajdowały się po jednej stronie i prom obracał się na Wiśle, co zapewne przedłużało czas przeprawy, ale dowodów na to nie ma. „AEGIR”, bo taką nazwę otrzymał prom, na pokładzie posiadał tory o szerokości 750 mm oraz maszynę parową napędzającą wciągarkę, którą wtaczano lub wytaczano wagony, gdy nie było lokomotywy. „AEGIR” zabierał na pokład 4 dwuosiowe wagony kolei wąskotorowej i lokomotywę lub 5 wagonów dwuosiowych lub lokomotywę i dwa wagony czteroosiowe. Po powstaniu Wolnego Miasta Gdańska kolej wąskotorową, w tym opisywany prom, przejęło Westpreuβische Kleinbahn A.G. w Berlinie, Kleinbahndirektion Danzig. Oprócz pociągów towarowych prom przeprawiał także pociągi osobowe, w tym tzw. pociągi kąpielowe z Gdańska do Stegny [Danzig-Stegen] oraz Sztutowa [Stuthof] oraz pociągi teatralne. Po włączeniu Wolnego Miasta do III Rzeszy we wrześniu 1939 r. prom nadal pozostał pod zarządem gdańskiej dyrekcji. W 1944 roku przeszedł remont kapitalny w Hafenwerkstäten Neufahrwasser [Warsztaty Portowe w Nowym Porcie], który trwał 2 miesiące. Pod koniec wojny w 1945 roku przewoził nie tylko transporty wojskowe, ale także uciekinierów z Prus Wschodnich ewakuujących się przez zbliżającą się Armią Czerwoną. Tuż przed kapitulacją Wyspy Sobieszewskiej prawdopodobnie w kwietniu 1945 roku niemieccy żołnierze zatopili prom poprzez odkręcenie zaworów dennych i wrzucenie granatów do wnętrza kadłuba tuż przy wejściu do portu w Einlage [Gdańsk-Przegalina]. Obok podobnie zatopiono holownik „OSTLAND” wraz z platformą promową, którą obsługiwał.

     Ekipy Państwowego Zarządu Wodnego z Tczewa wydobyły prom w maju 1947 roku i po prowizorycznym uszczelnieniu przekazały jednostkę Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych w Gdańsku. Ta po ocenie, że kadłub jest w 35% zniszczony przekazała prom do odbudowy Państwowym Zakładam i Stoczni w Pleniewie w 1948 r. Według specyfikacji z marca 1949 roku stocznia osiągnęła prawie 50% zakresu zleconych prac. Ostatecznie prom nazwany „ŚWIBNO” wszedł do ruchu w sezonie 1950 roku, a nie jak podają liczne źródła w 1948 r. W 1952 roku po zakończonym sezonie „ŚWIBNO” skierowany został do Gdańskiej Stoczni Remontowej w Gdańsku na remont. Do eksploatacji wrócił w kwietniu 1953 r. Wycofano go w 1956 r. Skierowany na remont do Gdańskiej Stoczni Remontowej w Gdańsku, gdzie Politechnika Gdańska miała opracować dokumentację techniczną przebudowy promu, jednak jak wykazały badania remont był nieopłacalny i decyzją PKP „ŚWIBNO” zostało wycofane z ruchu. Ostatecznie w dniu 23 stycznia 1959 roku skreślono jednostkę z rejestru statków śródlądowych i prawdopodobnie w 1961 roku złomowano.

© Opracował Waldemar Danielewicz – 16.07.2025